5月车市再跌1.9%，丰田日产再进十强

随着北京车展新车的密集上市、以旧换新补贴的落地实施，以及五一期间各地车展的陆续举办，消费者的观望情绪终于有所好转。

以乘联会周度零售为例，即便是中上旬，5月周度日均销量都达到4万辆以上。中汽协的汽车经销商库存预警指数也显示，5月该指数降至今年内的低点58.2%，甚至略低于3月的58.3%。

根据6月11日乘联会公布的数据，5月国内狭义乘用车零售销量为171.0万辆，这是今年内的次高表现，仅低于1月的203.5万辆。然而，由于去年同期的销量高达174.2万辆，5月零售市场同比再次走跌，跌幅为1.9%。

批发方面，因乘用车出口量回落至37.8万辆，远不及此前的40万辆以上，5月批发销量为203.1万辆，同比增幅收窄至1.2%。

从今年前5个月的总体走势来看，因2月、4月和5月的负增长，零售累计同比增幅已进一步收窄至5.7%；批发销量虽只在2月同比下跌，但受到高对比基数的影响，今年内累计同比增幅也首次收窄至个位数，为8.5%。

由此可知，在大量新车上市、车企和经销商降价优惠、以旧换新政策等种种利好的刺激之下，今年国内消费者的观望情绪已有明显改善，销量也有所回暖，只是受到对比基数较高的影响，车市的增长压力依旧较大。

广丰日产再进前十

5月整体乘用车销量能继续保持向上走势，仍主要是依靠自主阵营。

尽管车市同比连续走跌，但统计数据显示，自主车企的销量还是保持着增长态势。

以零售销量为例，5月自主品牌零售销量为98万辆，同比继续增长12%，市场份额也得以冲高至57.6%，再次刷新历史新高。与此同时，主流合资零售销量则同比下跌21%至49万辆，德系、日系和美系的市场份额均出现不同程度的减少。

因此，在车企零售十强榜单中，我们可以看到6家合资企业有且仅有特斯拉中国实现同比增长，一汽-大众、上汽大众、广汽丰田、东风日产和华晨宝马的同比均为负数，而且前三者的同比跌幅皆超过10%，其中一汽-大众的跌幅最大达到17.5%。

得益于比亚迪、奇瑞、吉利和长安等自主车企在海外市场的不断发力，5月自主在批发销量也继续维持在64%的高位，在批发十强名单中自主亦再次垄断了前四的席位，并且比亚迪、奇瑞和吉利的同比增长近40%，远远超过整体市场。至于合资阵营，5家车企只有排在末位的东风日产同比增长1.2%。

关于5月车企十强名单，还值得注意的是，5月两家日本车企——广汽丰田和东风日产同时出现在批发榜单中，前者是今年内第一次上榜，后者是继1月之后再次回归。这也是两者今年内首次同时在零售和批发榜单中占有一席之地。

通过对比早前的批发数据发现，5月广汽丰田和东风日产的销量环比确实有明显回升，同比而言广汽丰田的销量仍大幅减少，东风日产也只是大致持平。

既然如此，为何这两者会再次双双上榜呢？实际上，这大概率是由于东风本田、上汽通用五菱、华晨宝马和上汽乘用车等以往跻身其中的车企，5月它们表现不佳让这两者有机可乘。当然，这也说明相较于上述车企，广汽丰田和东风日产的表现相对稳定，才能抓住机会重返十强。

新能源零售渗透率创47%新高

再从细分市场来看，虽然5月整体乘用车市场的零售和批发销量不太亮眼，但新能源领域却异常出色。

具体而言，5月新能源零售销量同比增长38.5%至80.4万辆，批发也同比增长32.1%至89.7万辆，已大致与去年四季度冲量时的表现相当。这就让5月新能源渗透率双双创下历史新高，其中零售渗透率冲高至47%，这是该市场渗透率首次超过45%，批发也攀升至44.2%。

5月新能源零售渗透率能逼近50%，除了新能源车的使用成本相对较低、免购置税、牌照优势和路权优势等优势外，5月还有一个重大因素，那就是6月1日起续航里程不足200公里微型电动车等入门车型不再享受购置税减免优惠。

因此，我们可以看到在连续数月增幅维持在10%左右后，5月纯电零售销量同比突然扩大至27.4%，销量达到49.5万辆，环比4月增加近9万辆，这应该也是5月新能源能大幅增长38.5%的重要原因之一。

而从车身形式区分的传统三大细分领域而言，当国内零售车市继续走跌，5月轿车和MPV销量也继续负增长，不同的是前者跌幅环比有所收窄，后者却进一步加速下滑。

这或许是因为当市面上涌入越来越多中大型乃至大型SUV，尤其是增程式SUV的出现，极大地增加消费者的选择，传统MPV的产品竞争力逐渐被削弱。同时，5月SUV零售销量仍增长6.3%。

若从今年前5个月来看，轿车的零售和批发累计同比已经分别收窄至0.9%和2.7%，接下来还继续走跌，全年极有可能会转为负数，至于SUV只要不出现大幅下跌，全年同比应该能维持正增长。